Červenec 2008
P Ú S Č P S N
    Srp »
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031  

Panamský průplav - historie, část I.

O propojení Atlantského a Tichého oceánu snilo lidstvo prakticky od doby, kdy první Evropan překročil panamskou šíji a na vlastní oči spatřil nedozírné pláně Pacifiku. Tím objevitelem byl v roce 1513 Vasco Nuňes de Balboa, který za pomoci místních domorodců překonal nástrahy tropického pralesa a zdolal 80km širokou pevninskou šíji oddělující oba oceány. O dvacet let později byl na příkaz španělského krále Karla V. proveden první průzkum, jehož cílem bylo posoudit možnosti vybudování vodní cesty napříč pevninou. Jeho výsledkem však bylo konstatování, že takový projekt je velice náročný a ve své době zcela neuskutečnitelný. V roce 1550 ve své knize zvažoval možnost vybudování průplavu portugalský mořeplavec Antonio Galvao, ale skutečně seriózní výzkum, zda by bylo možné průplav postavit, začala španělská vláda provádět až v roce 1770. Technické možnosti však reálné úvahy o provedení díla umožnily až o více než jedno století déle.

To už se začali překonáním Středoamerické pevninské šíje zabývat také Američané. Jejich důvody byly prosté - možností, jak přepravit zboží napříč Spojenými státy, až do konce 19.století mnoho nebylo. První variantou byla zdlouhavá námořní cesta okolo nejjižnějšího cípu jihoamerického kontinentu. Jenomže obeplutí Hornova mysu skýtalo značné riziko a tak se ukázalo být mnohem výhodnější dopravit zboží podél tichomořského pobřeží do panamské šíje, překonat zhruba 80km po souši a potom pokračovat v cestě jinou lodí. V 19.století navíc nastal velký cestovní boom. V Kalifornii vypukla zlatá horečka (1848) a tisíce osadníků z východu hledalo nejschůdnější cestu, jak se dostat na západ. A protože napříč severoamerickým kontinentem tehdy ještě žádná železnice nevedla (Canadian pacific railroad byla otevřena až v roce 1885), opět se jako nejschůdnější řešení ukázala být panamská šíje, která v té době ještě patřila Kolumbii. V květnu roku 1850 proto začaly stavební práce na železniční trati, která by umožnila co nejrychleji překonat úzký pevninský pruh mezi oběma oceány. Při té příležitosti bylo na karibském pobřeží založeno město Colon, které mělo sloužit jako konečná stanice nové železnice. Po všech možných problémech, které skýtala stavba v prostředí panamské džungle na břehu řeky Chagres, byla železnice slavnostně otevřena 24.února 1855. 80km dlouhá trasa byla hned využívána naplno. Denně tudy proudilo zboží z Jižní Ameriky do Spojených států a do Evropy. Opačným směrem zase cestovaly tisíce lidí, takže železnice hned od počátku prosperovala.
Myšlenka na vybudování vodní cesty mezi oběma oceány však nebyla zapomenuta. Na začátku 80.let 19.století se jí začal zabývat Francouz Ferdinand de Lesseps, stavitel Suezského průplavu. Jeho triumf v Egyptě před deseti lety byl důvodem k velkým oslavám. Pro své krajany byl Lesseps „Velkým Francouzem“. Prosadil se proti tvrzením expertů, že je projekt Suezu příliš velký a bez větších obtíží vybudoval v egyptském  písku 175km dlouhý kanál na úrovni hladiny moře. Na mezinárodní konferenci geografické společnosti v Paříží představil Lesseps další gigantický  plán. – nový průplav, tentokrát přes Kolumbijskou provincii v panamské šíji. Při cestě z New Yorku do San Francisca tato zkratka ve srovnání s plavbou okolo Hornova mysu ušetří více než 13 000km! Trasa nového průplavu měla sledovat existující železnici. Prokopat 80km dlouhou vodní cestu na úrovni moře by prý v Panamě neměl být žádný problém, vždyť jde vlastně o poloviční Suez.
Ferdinad Lesseps a zástupci Světové společnosti mezioceánského průplavu připluli do Panamy v roce 1881. Doprovázeli je zeměměřiči, námezdní dělníci a lodě naložené bagry, sbíječkami, lokomotivami, dynamitem, mapami, nivelačními přístroji, kompasy a barometry. Desetitisíce dělníků z 97 zemí světa přivedl do Panamy příslib slušných platů. Byli mezi nimi hlavně chudí obyvatelé antilských ostrovů, Indiáni ze středoamerických zemí, ale i Španělé, Řekové, Italové, Irové nebo Číňané. Do Panamy utíkali před zákonem i zločinci a dobrodružství tam hledali bohémové a světoběžníci z Evropy. Málokdo však vydržel pracovní a klimatické podmínky, které byly velmi těžké. Dělníci čelili divočině stejně krásné jako nebezpečné. Zraňovali se o trávu, která řezala kůži jako žiletka. Pracovali v neustálém strachu z jedovatých hadů, zažívali dusivé vedro, trápilo je bahno, blechy, klíšťata, pavouci a moskyti. Jeden nekonečný den za druhým. K tomu se přidaly tropické lijáky a hladina klikaté řeky Chagres mohla stoupnou během 24 hodin až o 13 metrů! I přesto se dělníci pustili do mýcení široké cesty napříč šíjí. Džungli káceli ručně, což byl sám o sobě nadlidský úkol. Francouzští geodeti provedli kontrolní měření a vypočítali objem zemních prací. Jejich mapy, záznamy a výpočty jsou neocenitelné dodnes. A potom se začalo kopat. Nikdo však nevěděl, co s řekou Chagres, jejíž tok bylo třeba několikrát překřížit. Francouzská víra v pokrok ale byla naprostá. Morálka lidí byla vysoká a technická zařízení určená pro tento obrovský stavební projekt  vzbuzovala pýchu a důvěru.

práce v roce 1886

Každý měsíc připlouvali další dobrovolníci a mnozí z nich umírali jako ve válce. Decimovaly je neštovice, hadí uštknutí, zápaly plic nebo otravy jídlem. Své vykonaly i náhodné výbuchy nitroglycerinu. Nejčastěji však dělníci umírali na malárii a obávanou žlutou zimnici. Francouzská nemocnice nedaleko Panama City měla sice dobré vybavení, ale v oknech chyběly sítě a květiny chránily před nájezdy mravenců kameninové nádoby s vodu. Nikdo netušil, že jde o ideální prostředí pro množení komára tropického, který je přenašečem žluté zimnice. Nebezpečnost tohoto zdánlivě nevinného tvora ještě nebyla známa. Obecně se soudilo, že příčinou žluté zimnice stejně jako malárie jsou nebezpečných výpary z tropické vegetace a hnijících odpadků.
Během osmiletého působení Francouzů (1881 až 1889) pracovalo na stavbě průplavu asi 45 000 mužů. Dvacet tisíc jich zemřelo. Ambiciózní francouzský inženýr Phillipe Bunau Varilla, který měl později v příběhu Panamského průplavu hrát velkou úlohu, řekl: „Jsme vojáci v první linii,mysleme jen na zítřejší boj a na vítězství.“ Časopis Harpers Weekly položil otázku: „Kope Ferdinand Lesseps průplav nebo hromadný hrob?“. V nemocnici umírali tři ze čtyř pacientů.
V roce 1886 přicestoval Lesseps na jednu ze svých četných návštěv a jednoznačně prohlásil, že i navzdory všem problémům bude průplav dokončen. Starý hrdina se tvářil odvážně, ale čas běžel. Jeho inženýři znali fakta – náklady prudce rostly a práce se zpožďovaly vinou sesuvů půdy. Čím déle kopání pokračovalo, tím více ho zbývalo. O počtech mrtvých už raději nikdo nehovořil. „Ti, kdo nevěří v úspěch, nikdy ničeho nedosáhnou“, pronesl Lesseps svou oblíbenou větu.

úsek Culebra Cut v roce 1889

Nebyl to počet obětí, co nakonec Lessepse zastavilo, ale v roce 1889 jeho společnosti došly peníze. Jednalo se o největší finanční krach v historii, kvůli kterému dokonce padla vláda. Ukázalo se, že takový projekt je na soukromé financování příliš velký. Bez ohledu na kouzlo a optimizmus Ferdinanda Lessepse, bez ohledu na obětavost a nadšení dělníků. Chybou bylo také prosazování průplavu na úrovni mořské hladiny. Lesseps se tvrdošíjně snažil zopakovat svůj egyptský úspěch za zcela odlišných podmínek. Další nezanedbatelnou příčinou francouzského neúspěchu byla skutečnost, že jejich pokus přišel příliš brzy. Technologie stejně jako lékařská věda nebyla v té době ještě na potřebné úrovni.

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>