Srpen 2008
P Ú S Č P S N
« Čvc   Zář »
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Panamský průplav - historie, část III.

Miraflores v roce 1911

Na konci roku 1906 měl Stevens k dispozici už 24 000 dělníků a práce byly v plném proudu. V té době se prezident Roosevelt rozhodl přijet na inspekční návštěvu. Bylo to vůbec poprvé, kdy americký prezident opustil zemi během svého funkčního období. V Panama City ho vítali jezdci oblečení v amerických jezdeckých uniformách, aby se prezident cítil jako doma. Sympatické bylo, že Roosevelt přijel na vrcholu období dešťů, aby, jak sám řekl, viděl ty nejhorší podmínky. Za tři dny projel celou 80km dlouhou trasu průplavu a hovořil se Stevensem o strategii. Hodně se zajímal o to, co si myslí dělníci. Řekl jim: „Děláte největší věc svého druhu, jaká byla kdy udělána. A já chci vidět, jak ji děláte.“
Potom se ale stalo něco neočekávaného – v březnu 1907 dal inženýr Stevens výpověď! Nikdo tomu nemohl uvěřit a dodnes zůstávají jeho důvody záhadou. Říkalo se, že jakmile šlo všechno hladce, práce ho začala nudit. Nebo snad prý odhalil nějaký strašný skandál a nechtěl už mít s touto prací nic společného. Údajně se mu také stýskalo po rodině, chtěl víc peněz a navíc údajně prezidenta Roosevelta nesnášel. Nejpravděpodobnější je, že byl zkrátka přepracován a další napětí už neunesl. Rozhněvaný prezident Roosevel se rozhodl Stevense nahradit mužem, který výpověď dát nemohl – pro armádního plukovníka Geogese Washingtona Goethalse. Ten působil jinak než Stevens, který byl neformální, často hrubý, chodil ve starých montérkách, vysokých botách a obnošeném plstěném klobouku. Goethals byl bez poskvrny a ztělesňoval vojenskou formálnost dokonce i v civilním obleku. Mnohým připadal jako suchar. Jeho tým tvořili kromě dr.Gorgase další dva významní armádní inženýři a ti dostali dva kolosální úkoly: plukovník David Gailard měl řídit výkopové práce u Culebry, plukovník William Seabert měl zase postavit Gatunská zdymadla.
Goethals a dr.Gorgas se okamžitě dostali do sporu. Nejvyšší šéf usilující o efektivitu nákladů se totiž domníval, že bezstarostný lékař špatně vede asanační kampaň. „Víte, Gorgasi, že každý komár, kterého zabijete, stojí vládu Spojených států 10 dolarů?“ řekl Goethals. „Jistě, ale jen si představte, že by jeden z těch deseti dolarových komárů štípnul Vás! jaká by to byla ztráta pro vlast!“, odvětil Gorgas. Asanační práce pokračovaly jako dřív.
Goethalsův význam byl obrovský. Práce pokračovaly skvěle. On a další armádní inženýři stavěli zdymadla a přehrady už dřív na amerických řekách a jejich zkušenosti nemohly být vhodnější. Stejně jako za dob Francouzů se vše potřebné do Panamy dopravovalo po moři včetně námezdních dělníků pro nejtěžší práce, kteří většinou pocházeli z ostrova Barbadosu, a kterých někdy na jediné lodi přijíždělo více než 1000. Pro ně nebylo připraveno žádné zvláštní ubytování, mzda však byla považována za vynikající – 10 centů na hodinu, deset hodin denně, šest dní v týdnu. Hlavním „bojištěm“ byl Culebra Cut – patnáct kilometrů dlouhý překop přes panamskou vyvýšeninu. Sem před třiceti lety soustředili Francouzi hlavní část svého úsilí. Jeden z novinářů napsal: „Ten, kdo neviděl Culebra Cut během mohutných zemních prací, zmeškal jednu z největších podívaných naší doby.“ V době plného provozu vlastně Američané vytěžili za každé tři roky objem jednoho Suezského průplavu. Na překopu pracovalo každý den 50-60 parních bagrů. Po celé trase vozilo denně zeminu na skládku 200 vlaků. V průměru se za jeden den vykopalo víc, než Francouzi vykopali za měsíc. Teplota na dně stavebních jam dosahovala v poledne téměř 50°C, strojníci parních bagrů mluvili o pekelných roklích. Smrt a zranění zde byly běžné. Muži se dostávali pod kola vlaků, zasahovaly je letící kameny nebo je zabíjely nechtěné výbuchy, protože dynamit se při dlouhém zahřívání na Slunci stával citlivějším. Jedna předčasná exploze zabila 23 lidí najednou! I podle množství trhavin použitého při zemních pracech v Panamě šlo o největší podnik své doby, který byl plně srovnatelný s válečným nasazením výbušnin.

úsek Culebra Cut v roce 1913

úsek Culebra Cut v roce 1913

Problémy stále způsobovaly tropické lijáky, Hory zeminy se začaly sesouvat a do překopů sjížděli laviny bahna a kamení. Mohutná rypadla byla drcena jako hračky a kilometry kolejí mizely pod tunami země. V roce 1912 po jednom z největších sesuvů půdy byl plukovník Gailard zlostí bez sebe. „Co uděláme?“, ptal se nejvyššího velitele. „Vykopeme to znovu.“, odvětil Goethals. Čím byl překop hlubší, tím byly sesuvy nebezpečnější. Někdo přirovnal výkopy v nestabilním geologickém podloží Panamy k prosévání pytle obilí holou rukou. Čím hlouběji kopali, tím více půdy se sesouvalo. Inženýři snili o dosažení bodu stability, kdy je úhel svahu zredukován natolik, že se půda nesesouvá. Této ideální situace však v Panamě dosahovali jen stěží a sesuvy půdy tu zůstávají problémem dodnes.
Život na stavbě probíhal různě. Techničtí pracovníci na nejvyšší úrovni měli vysoké platy a bohaté diety, na dolním konci žebříčku byli obyčejní dělníci. Většinou šlo o anglicky mluvící domorodce z karibské oblasti. V roce 1912 dosahoval počet pracovních sil 50 000. Američanů však bylo méně než 10%.  Zahraniční černí dělníci byli placeni ve stříbře, zatím co bílí zaměstnanci dostávali zlato. I mimo výplatu by život rozdělen podle zlata a stříbra. Jako v celých tehdejších Spojených státech zde neexistovala rasová rovnoprávnost a vše bylo důsledně odděleno. Američané pracovali především jako inženýři, geometři, mechanici, elektrikáři, ale také jako učitelé, policisté nebo účetní. Platy byly dobré – úředníci začínali na 100 dolarech měsíčně, diplomovaný stavební technik na 250, inženýr u parního rypadla měl 310 dolarů a navíc uznání za tuto práci. Hrála se zde basebalová liga, pořádaly se koncerty i výlety na pláž. Pro většinu zaměstnanců to byla nejlepší léta jejich života.

dělníci

dělníci

S pokračující prací na velkých zdymadlech začínala být patrná velkolepost celého díla. Staveniště často připomínalo výjevy z doby faraonů nebo výpravné hollywoodské scény. Pro dopravu mokrého betonu totiž byla vyprojektována pozoruhodná lanovka se 30m vysokými věžemi na kolejích, které byly přemisťovány podle toho, jak práce pokračovaly. Jedna železniční trať dodávala do míchaček písek, štěrk a portlantský cement, zatímco druhá vozila kontejnery s betonem k lanovce odkud pokračovaly k cíli rychlostí 30km/h. Pro stavu zdymadel na tichomořské straně se místo lanovky používaly obrovské konzolové jeřáby. Účelem tohoto systému bylo udržení staveniště prázdného a vyčištěného od čehokoliv kromě obřích forem, do kterých se lil beton. Obří zdymadla byla stavěna po dvanáctimetrových segmentech. Velké formy na kolejích pak byly přesunuty k dalšímu použití. Kdosi spočítal, že množství betonu spotřebovaného pouze pro Gatunská zdymadla by stačilo k vybudování čtyřmetrové zdi, 2,5m silné, dlouhé 220km.  Při celkové délce přes 300m a šířce 35m byla každá plavební komora větší než např.loď velikosti Titaniku. Kdyby se zdymadla postavila svisle, šlo by v té době o nejvyšší stavbu na světě! Každá z komor by pojala čtyři sochy svobody a ještě by zbylo místo! Voda měla z komor přitékat a odtékat hlavními propustmi o velikosti železničního tunelu. Uzávěr hlavních propustí tvořila dvojitá vrata s křídly o váze 10 tun. Vodu přiváděly ze dna komor malé boční kanály, které byly samy dost velké, aby se do nich vešel povoz se dvěma koňmi. Gigantická ocelová vrata komor byla zdaleka největší, jaká kdy byla smontována. Jedno jejich křídlo sice vážilo v průměru 700 tun, ale bylo duté a konstruováno jako loď, takže bylo ve vodě nadnášeno. Jakmile byla v komoře voda, vraty mohl pohybovat elektrický motor o pouhých čtyřiceti koňských silách. Zdymadla se stala průkopnickým dílem také díky použití elektrických motorů a moderních řídících systémů. Komory se všemi pohyblivými součástmi byly gigantickým soustrojím. Představu o tom, kolik materiálu tu bylo zapotřebí, dává prostý statistický údaj: jen Pittsburghu vyrábělo padesát různých továren, sléváren, strojíren a speciálních výrobců nýty, matice, šrouby, ocelové nosníky, desky, formy a válečková ložiska potřebná jen pro vrata, která pak bylo po částech přepravována lodí do Panamy.

zdymadla Miraflores v roce 1912

zdymadla Miraflores v roce 1912

20.května 1913 se dva parní bagry, otlučené jako by prošly válkou, setkali na dně překopu u Culebry a zahvízdali svými píšťalami. Průplav dosáhl konečné hloubky.  Poslední kubík betonu byl do zdymadel uložen 31.května 1913. Gatunská přehrada na řece Chagres byla téměř hotová a městečka podél trasy průplavu mohla být nyní stržena, složena jako jevištní kulisy a odvezena. Když se naplnilo Gatunské jezero, generátory pod přehradou začaly vyrábět elektřinu pro motory zdymadlových vrat. Průplav zásoboval energií sám sebe!  Dílo bylo téměř u konce a Panama se stala obrovskou atrakcí pro turisty, kteří přijížděli po tisících. S matkou přicestoval i tehdy devítiletý Charles Lindberg. Slavný letec o mnoho let později při vzpomínce na své tehdejší vzrušení napsal: „Už při pouhém vyslovení jména Amerika musí člověk myslet na zázraky. Dobyli jsme kontinent, zrušili jsme otroctví, vyvinuli jsme automobil, vynalezli jsme letadlo a teď jsme postavili Panamský průplav!“. První zkušební plavbu absolvoval remorkér Gatun v říjnu 1913. Slavnostní otevření se konalo 15.srpna 1914, kdy jako první proplul z Atlantiku do Tichého oceánu napříč panamskou šíjí parník Ancon.  Vlivem první světové války však byl průplav uveden do plného komerčního provozu až v roce 1920. S jeho výstavbou nebyla spojena žádná finanční či úplatkářská aféra, což je výsledek dosažený především díky pevnému vedení George Goethalse. Náklady Spojených států byly 352 milionů dolarů, americké a francouzské náklady dohromady dosáhly 639 milionů dolarů, což je v přepočtu ke dnešku přes 7 miliard dolarů. Počet mrtvých dosáhl od roku 1904 5609 osob z toho asi 4500 černošských dělníků. Průplav byl otevřen světu a časem jim propluly lodě všeho druhu od plachetnic po ponorky. Některá pracoviště jako například řídící centrum provozu by dnes původní stavitele překvapila, ale většina zařízení je v podstatě stejná jako v době otevření průplavu. Tak dokonale bylo vše vymyšleno!

1914 - otevření Gatunských zdymadel

1914 - otevření Gatunských zdymadel

Celá 80km plavba průplavem trvá zhruba devět hodin. Na tichomořské straně jsou dvě zdymadla – první v Miraflores (dvě komory) a druhé Pedro Miguel (jedna komora). Následuje průjezd kopaným úsekem u Culebry, umělé Gatunské jezero a zdymadlo v Gatunu (tři komory). Pohyb lodí ve zdymadlech obstarávají elektrické speciální lokomotivy, které pomocí lan jednotlivé lodě posouvají mezi jednotlivými komorami. Tam jsou lodě zvedány nebo spouštěny zhruba o sedm metrů. Celkové převýšení hladiny umělého Gatunského jezera oproti mořské hladině činí zhruba 26 metrů. Dnes průplavem proplouvá přes 2000 lodí ročně. Díky osvětlení, které bylo po celé trase nainstalováno v roce 1960, se provoz nezastaví ani v noci. Půl dne jezdí lodě z Atlantiku do Tichého oceánu a půl dne provoz pokračuje opačným směrem. Za průjezd se platí podle výtlaku. Největší lodě platí částky přes 230 tisíc dolarů. Rekordmanem v opačném smyslu je zase spisovatel a dobrodruh Halliburton, který průplavem proplaval stylem prsa, což ho stálo plných 36 centů.
V roce 1977 byla podepsána nová smlouva o průplavu mezi tehdejšími prezidenty Torrijosem a Jimmy Carterem. Bylo stanoveno se Spojené státy postupně celé pásmo a jeho správu předají do konce roku 1999 panamské vládě. Totéž platilo i pro americké vojenské základny. Od 1.ledna 2000 je tedy panamský průplav skutečně Panamský. Zvláštní dohoda zaručuje, že zůstane otevřený a neutrální pro všechny státy v míru i za války.

zdymadla Miraflores v roce 2004

zdymadla Miraflores v roce 2004

Video z návštěvy Panamského průplavu v roce 2004 lze stáhnout zde.

Předchozí části:
Panamský průplav - historie, část I.
Panamský průplav - historie, část II.

Zdroje:

WGBH Educational Foundation: A man a plan a canal, režie Carl Charlson, 1987
BBC: The Panama canal, Seven wonder of the industrial world series, režie Philip Smith, 2003
Panama, Lonely planet, 3.vydání, 2004
Central America on a shoestring, Lonely planet, 5.vydání, 2004
The Panama Canal Railway Company - http://www.panarail.com/home.html
Panama Canal museum - http://www.canalmuseum.com/stories/history_of_panama_003.htm
Panama Canal museum - http://www.canalmuseum.com/documents/index.htm
Stavby světa - http://www.quido.cz/stavby/panama.html
Pavel Juračka, Kostarika a Panama 2004 - http://amerika.pavelj.cz/a17.htm
http://provaznik.webz.cz/story/story50.php
http://www.smplanet.com/imperialism/joining.html
http://www.eclipse.co.uk/~sl5763/panama.htm

Leave a Reply

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>